20%铁路客座率创历史新低业内人士称半价揽客将刺激消费

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中国高铁将迎来第一次跨省调价,东南沿海高铁的票价从4月21日起将进行调整,多路段根据车次客流状况尝试

20%铁路客座率创历史新低 业内人士称半价揽客将刺激消费

2020-03-26 09:52:47 独角兽财经 请注意:本文为编辑制作专题提供的资讯,页面显示的时间仅为生成静态页面时间而非具体内容事件发生的时间,由此给您带来的不便敬请谅解!

2018年铁路春运自2月1日开始,至3月12日结束,为期40天。预计全国铁路发送旅客3.9亿人次,同

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客座率是什么意思

客座率是反映航空客运公司运营效率的指标。与经济有密切的关系。

公式:

PLF(客座率)= 实际承运人数÷可供座位数×100%,= 旅客客公里÷可供客公里×100%。

通常客座率达到60%航空公司就可以盈利,但客座率不是越高越好,如果长期客座率接近90%甚至以上会导致服务质量下降,乘客的流失,航空公司若不增加新的运力同样也会导致业绩不佳,或丧失业务扩展机会。

扩展资料:

记者从中国民航局获悉,自2018年2月1日春运开始以来,春运发旅客前十城市分别是北京、上海、广州、深圳、昆明、成都、西安、重庆、杭州、海口,约占全国发送总旅客量的45.6%。

西双版纳、海口、三亚客座率居前,高达90%以上,客座率低于65%的机场主要有大连、湛江、重庆、呼和浩特、延安、张家界、贵阳、敦煌等季节性旅游城市和中西部城市。

参考资料来源:百度百科——客座率

2018年上半年铁路运输经营情况如何?

2018年8月8日报道,日前,中国铁路总公司公布了2018年上半年铁路运输经营有关情况。数据显示,今年1月至6月,我国铁路客货运输主要指标均实现同比大幅增长。

数据一 货运量完成15.49亿吨,同比增长7.5%

货运方面,中铁总研究制订《2018~2020年货运增量行动方案》,进一步提升运输能力,降低物流成本,优化产品供给。上半年,以“六线六区域”为重点,全路各单位积极组织货运增运增收,国家铁路货运量完成15.49亿吨,同比增长7.5%。

其中,大宗运量不断巩固扩大,上半年,国家铁路煤炭运量完成8.22亿吨,同比增长11.4%。大力发展多式联运,上半年,集装箱运量同比增长44.5%,商品汽车、冷链物流同比增长分别为28.2%和32.2%。中欧班列开行质量不断提高,上半年,中欧班列开行2497列,同比增长69%;其中,回程班列1014列,同比增长100%,回程班列占去程班列比例达68%,同比增加16%。为支持实体经济发展,降低社会物流成本,5月1日起,铁路运输服务*税率从11%降至10%。铁路总公司同时下调铁路主要货物运价,预计全年将为社会降低物流费用超过30亿元。

数据二 旅客发送量15.91亿人次,同比增长7.7%

客运方面,上半年国家铁路发送旅客15.91亿人次,同比增长7.7%,旅客发送量完成进度为近3年最好水平。

首先,持续优化了旅客列车开行结构,今年以来,铁路部门实施了第一、二阶段列车运行图调整,江湛、昆楚大两条新线开通运营,南京至武汉、柳州至南宁高铁按时速250公里运营,产品供给体系不断优化。同时,实行市场化的动车组开行方案,努力实现运力投放与客流需求精准匹配,满足日常、周末、小长假、春运暑运及突发客流的需求。其次,客运服务质量稳步提升,今年以来,铁路部门继续狠抓基本服务整治,大力推进“厕所*”“畅通工程”、智能导航、便民托运、互联网订餐、常旅客服务、自助实名验证等重点工作,旅客出行体验持续改善。截至6月底,270万人正式成为常旅客会员,互联网订餐点和特产预订站扩大到38个。

数据三 复兴号运营一周年 平均客座率达81%

在复兴号品牌战略方面,今年上半年,铁路部门持续推进复兴号动车组系列产品研制工作,16辆长编组复兴号投入运营;复兴号通达23个直辖市、省会城市和自治区首府,开行范围不断扩大。

从去年6月26日复兴号正式上线,至今年6月底,复兴号动车组运营一周年,累计发送旅客4247万人次,平均客座率达81%,高出其他动车组列车7.5%,单日最高客座率达97.6%,复兴号的品牌美誉度和影响力持续提升。

了解了上半年的铁路成绩单,未来铁路还有哪些便民惠民举措?中国铁路总公司党组*、总经理陆东福说,今年四季度,铁路部门将试点运营电子客票,明年将在全国高铁推广。此外,2019年,智能型复兴号动车组将率先在京张高铁投入使用,更好服务北京冬奥会;同时,超长版的17辆编组复兴号将投入京沪高铁运营。

中国沿海高铁涨价了吗?

中国高铁将迎来第一次跨省调价,东南沿海高铁的票价从4月21日起将进行调整,多路段根据车次客流状况尝试区间票价。

第一财经记者查询发现,调价之后,宁波至深圳段大部分动车组列车一等座涨幅最高超50%,二等座涨幅16%-20%,同时有少量车次下调票价。沪杭、杭甬段D字头列车二等座涨幅均超10%。

业内专家分析,票价调整是铁路市场化改革的一次尝试,通过价格杠杆调节客流,对铁总加快市场化步伐、减少亏损改善营收以及提高铁路行业对社会资本的吸引力有积极意义。未来会有更多的高铁加入调价的行列。

一等座最高涨幅超50%

今年2月,中国铁路总公司发布公告,依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,将对东南沿海高铁开行的时速200公里至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整。

东南沿海高铁由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成,沪杭段全长159公里,杭甬段全长155公里,甬深段全长1309公里。沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组票价不在调整范围。

第一财经记者在12306铁路客服网站上查询发现,沪杭段一等座上调51%,二等座上调14.3%;杭甬段上调幅度最小,一等座上调13.7%,二等座上调12.5%。而宁波至深圳段一等座普遍涨幅超50%,二等座涨幅则在16%-20%左右。

厦门北到宁波的26个动车组车次中,对比4月13日与21日的票价,一等座全部涨价,由目前的统一票价288元调整到353元至445元区间票价,涨幅最高达58%;二等座中,只有D3212一个车次降价,由238元降到221元,降幅7%,其余车次由238元调整到265元至278元区间票价,涨幅最高达16.8%。

短途票价调整也以涨价居多。比如福州南站到厦门北站,一等座由79.5元调整至127元,涨幅59.7%;二等座由65.5元调整为79元,涨幅20.6%。再比如厦门北站到深圳北站,一等座由181元调整为288元,涨幅59.1%,二等座由150.5元调整为180元,涨幅达20%。

同时有少量车次下调票价。深圳北到潮汕的五十多趟D字头列车中,二等座现行票价为89.5元,4月21日起,D7406次列车降至73元,下调18.4%;D2350次列车降至85元,下调5%;其余列车二等座全部涨到107元,上调19.6%。

中国铁路总公司相关部门负责人表示,此次票价调整前,东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准,明显低于同区段公路票价,不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。

据《人民日报》报道,东南沿海高铁日均开行动车组622列,平均客座率达80%以上,但是账本净利润却没有。亏损的原因其中一条就是定价偏低,且明显低于同区段公路票价。

如宁波至厦门,公路运行13.5小时,票价312元,高铁运行5.5小时,票价仅250元;厦门至深圳,公路运行8小时,票价372元,高铁运行3.5小时,票价仅150元。高铁运行时间不足公路的一半,可是票价却低得多。

此前铁总相关负责人在媒体上表示,东南沿海高铁沿线地区经济发达,旅客出行需求旺盛,各种交通运输方式竞争比较充分。票价优化调整后,旅客乘坐高铁出行,在旅行时间和票价方面仍具有一定优势,而且有利于改善公司的经营状况,不断更新改进服务设施和条件,为旅客创造更好的旅行环境。

定价应兼顾公益与效益

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受第一财经记者采访时表示,中国铁路总公司多年亏损,运营压力巨大。市场化转型中的中国铁路,应发挥价格在配置资源上的作用,充分利用运能,综合考虑铁路运输成本、市场需求、旅客承受能力等各方因素合理确定票价。

中国高铁投资建设还本付息压力沉重,导致在现有经济来源有限的情况下,很难弥补其成本支出,近年来经济增速换挡,铁路客运收入的增长成了整体盈亏平衡的重要亮点。

孙章告诉第一财经记者,铁路兼具公益性与商业性,在铁路财政困难的情况下,自1995年以来,我国普速旅客列车仍21年没有涨价。高铁尽管建设和运营成本要比普速铁路高很多,但本质属性一样,不可能完全按建造成本定价。

孙章认为,我国高铁票价调整应充分体现公益性与商业性的统一,方式方法上要注意循序渐进。把东南沿海D字头列车调价作为试点是可取的,因为东南沿海属于我国经济发达地区,就高收入人群和商务人士而言,快捷、舒适是出行首先考虑的因素,对票价的涨跌相对不敏感。

国外高铁车票的定价体制是怎样的呢?第一财经记者了解到,日本和德国都是由高铁公司根据运营情况自主确定高铁票价及其优惠方案;法国高铁车票由政府制定一个基本价,这个价格随着价格指数的变化,每年进行适当调整;铁路公司可以在不突破基本价格的前提下,依据市场供求状况,发布各种优惠价格。

孙章坦言,考虑到我国平均工资收入与经济发达国家的差距,我国高铁G字头列车的票价略微偏高,而D字头列车的现行票价在合理范围内。他建议,参考外国高铁公司的这些做法,中国铁路总公司与下属铁路企业,在执行上限票价的前提下,可以通过灵活的促销方式,如学生票、往返票、老年票等各种优惠价格,尽力争取客源,使更多较低收入者共享高铁的便捷与舒适。

铁路市场化改革可期

票价调整被认为是铁路市场化改革的重要一步。运价灵活,不仅可以提高铁路对市场的敏感度,加快铁路总公司融入市场的步伐,也可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善,提高铁路行业对社会资本的吸引力,从而活水养鱼。

孙章告诉第一财经记者,我国首条吸收社会资本建设的高铁线路就在东南沿海的浙江省内,适当提高高铁的收益率,有助于吸引更多民间资本进入高铁领域,从而有利于高铁建设的可持续发展。

去年12月,杭(州)绍(兴)台(州)高铁在浙江台州正式开工建设。这是中国首条民营资本控股的高铁PPP项目,由民营资本、中国铁路总公司、浙江省交通集团和地方政府共同出资建设,其中民营资本占51%。

作为国内最大的央企,铁总总资产近6万亿元,政企分开后改革步伐较小。今年年初,铁总2017年工作会议明确今年将重点推进铁路资产资本化经营和混合所有制改革。去年年底的中央经济工作会议也要求,铁路领域的混改在2017年要迈出实质性步伐。

中国企业研究院首席研究员李锦告诉第一财经记者,铁路改革首先是政企分开,然后是总公司和各个铁路局分开,核心是网运分开,将国家铁路路网基础设施建设与铁路客货运输运营分离开来。混改应该在网运分开的前提下展开。

铁路混改的空间比其他行业都要大。李锦表示,在混合所有制改革中,可以尝试把公益类和经营类的业务分开,把优良资产和不良资产分开,把业务和资产“切块”,优良资产且块头小的,可以吸引社会资本参与。社会资本分类参与投资的空间是很大的。

广发证券的一份报告显示,铁路市场化改革的路径包括市场化调价、多元化经营、资产证券化和混改等多方面。当前时点推进的市场化运价改革可直接增厚利润,提升销售净利率。优质路段资产证券化、铁企债转股等推动铁路资本化运营的方式,降低资产负债率。此外,引入社会资本、拓展股权投资多元化则将提升管理能力和经营效率,同时提升资产周转率和净利率水平。

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