全球汽车业的至暗时刻,有预测称今年汽车产量可能下滑40%

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文|李一帆意大利的情况有点糟糕。 从疫情到经济。 依照外媒Automotive News的

全球汽车业的至暗时刻,有预测称今年汽车产量可能下滑40%

2020-03-25 16:30:41 澎湃新闻 请注意:本文为编辑制作专题提供的资讯,页面显示的时间仅为生成静态页面时间而非具体内容事件发生的时间,由此给您带来的不便敬请谅解!

中国整个汽车体量到了3000万辆的档次,连续多年占据全球第一。市场面临的问题是刚性存在的,但这3%的

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为什么今年全球汽车产量会下滑5% ,而且未来3年增长几乎停滞?

据国外媒体报道,全球大型汽车零部件供应商博世(Robert Bosch)首席财务官当地时间7月26修正了对全球汽车产量的预估。该公司预计今年全球汽车生产将下滑5%,而此前该公司预计全球汽车产量只下滑3%。

博世首席财务官斯蒂芬·阿先科施巴默(StefanAsenkerschbaumer)表示,基于上述预测,这家德国汽车零部件供应商将无法像去年那样实现7%的息税前利润率。该公司此前预计今年营收将实现增长,息税前利润(EBIT)率为6%至7%。

阿先科施巴默称:“考虑到营收的增长,我们将无法重现去年的高利润。" 他认为未来三年(全球)汽车生产将停滞不前。博世预计,到2025年,电动汽车将带来50亿欧元(56亿美元)的收入,这得益于该领域的稳步增长,尤其是在中国。

这位高管还表示,博世已经为100多万辆电动汽车提供了零部件,并预计公司营收将增长,因为该公司已为50个汽车平台开发了动力总成,供不同制造商使用。

据外媒报道,与预测的一样,2019年对奥迪集团(Audi Group)而言是充满挑战的一年。今年上半年,奥迪的交付量、营业收入以及营业利润都低于2018年同期,部分反映了大众集团旗下子公司财报分拆带来的影响。此外,奥迪的营业表现也受到了新WLTP、新车型计划的实施以及全球乘用车市场低迷的影响,同时,奥迪在未来出行领域还进行了高额的前期投入,结果导致奥迪上半年的销售回报率仅为8%,低于其长期目标9%至10%,但是也在其此前预测的7%至8.5%区间内。尽管遇到的阻力很大,奥迪集团表示,2019年全年仍会实现盈利目标。

今年5月份,奥迪管理委员会在年度股东大会上提出战略重组,将全集团的工作重心放在“去碳化”(decarbonization),其中包括大幅增加电气化车型。就长期来看,“始终如一”(ConsistentlyAudi)的奥迪将显著提高盈利能力和企业价值。奥迪预计,仅到2023年年底前,将预先投入400亿欧元进行战略重组。

欧洲车企停产,美国车企隔离,全球汽车业陷入停摆危机

在病毒面前,人人平等。国内疫情即将走向终结,但海外的疫情却呈现日渐爆发之势,连带影响全球汽车行业进入了疫情爆发的至暗时刻。近日,包括欧洲、北美的多家汽车企业均宣布采用停产、隔离的方式,来降低疫情的风险,包括车展、汽车赛事在内的各种集会性活动,也宣布延期或取消。对欧美车企来说,国内车企所经历的一切,对它们来说才刚刚开始。全球汽车业此次受到的冲击,堪称百年一遇。

欧洲车企开始陆续停产

3月16日,欧洲最大的汽车集团之一,PSA集团宣布从即日起关闭在欧洲的所有工厂,关闭时间将持续到3月27日。作为欧洲最大的汽车集团之一,PSA在法国、西班牙、英国、德国、葡萄牙、波兰等地均设有工厂,共计15家。工厂将从3月16日开始陆续关闭,一直到3月19日,所有工厂全部关闭。

法国汽车品牌雷诺也在3月17日宣布,将关闭法国的所有工厂,并等待新的通知。

也几乎是在同时,在欧洲疫情最严重的意大利,法拉利宣布将停产两周。

大众集团虽然此前表态称,目前在欧洲的工厂并没有受到太大影响,因此也没有采取额外措施。但3月13日,大众旗下豪车品牌兰博基尼也宣布关闭意大利工厂,直到3月27日。

早在3月11日,意大利疫情刚刚呈现爆发之势,菲亚特克莱斯勒(FCA)就宣布将关闭在意大利的四家工厂,四家工厂的合计产能约60万辆。

美国车企忙着隔离

虽然目前还没停产,但大洋彼岸的美国车企同样也不轻松,FCA继关闭了意大利工厂之后,也宣布在美国本土开展员工隔离措施,号召员工要求从本周一开始,尽可能进入居家隔离办公模式。就在前几天,一位FCA变速器工厂的工人,被检测出新冠病毒阳性,这位员工以及与其密切接触的同事已经被隔离。

福特汽车公司表示,从这周一开始,福特在全球的工厂和企业,除了生产线员工和一些关键岗位之外,都已经建议雇员在家远程办公。

通用汽车的CEO Mary Barra则表示,已经要求全球所有通用旗下车企的员工,从周一开始在家远程办公。当然,不管是福特还是通用,这份在家办公的要求,都不包括中国公司以及生产线上的工人。

虽然美国车企目前挺没有停产的打算,但是,底特律的美国车企们表示,现有零部件储备只足够支持到本月底。目前暂无因零部件断供而导致停产的危险。不过,如果因为疫情爆发导致关键零部件企业大面积停工停产,届时美国车企想不停产也不可能。

此外,美国媒体也担心,美国车企一旦用完了手中库存的零配件,而大量在中国生产的零配件因为受到疫情影响(生产节奏只能缓慢恢复至正常水平),而导致无法及时供应的话,美国车企也将面临减产甚至停产的危险。目前美国车企虽然还没有一家停产,但来自疫情的威胁和零部件断供的可能性,让减产和停产变得越来越不可避免。

F1赛事、纽约车展也宣布推迟或取消

在汽车赛事方面,全球瞩目的F1在取消了澳大利亚站之后,紧接着中国站、巴林站也被推迟或取消。2020赛季的F1赛事预计最快将在今年5月开赛。

而包括纽约车展、日内瓦车展在内的国际大小车展,都纷纷在近期宣布取消或延期。

继最新一部《速度与*》宣布延期之后,丹尼尔克雷格主演的一部007最新电影《No Time To Die》也宣布,原计划今年4月10日海外公映,也推迟到了9月份。《No Time To Die》的名字翻译过来即为“无暇赴死“或者”没时间去死“。联想到当下疫情所造成的全球紧张形势,颇有些黑色幽默的味道。

联想到全球经济风向标之一的美股,短短数天竟连续发生数次熔断。包括全球汽车业在内的经济体,正在遭遇一次百年难遇的公共危机,确实是已经到了“No Time To Die”的危急时刻。

欧美车市是否会步中国的后尘?

2月份中国车市销量仅20余万辆,暴跌92%。随着除中国之外全球疫情的爆发,海外市场也开始担心,同样场景会发生在北美和欧洲。

摩根史丹利此前发布了一份预测报告称,受到疫情影响,2020年美国汽车销售预计会同比下跌9%。主要原因在于因为对于经济未来预期的不确定性,消费者会推迟新车的购买。报告预测美国市场新车销售将从2019年的1710万辆,下跌到1550万辆。

汽车分析机构lmc automotive则预测,由于包括美国在内的多个汽车市场消费者对新冠状病毒肺炎的担心,全球汽车市场今年的销量将下滑4%,预计今年全球市场的销量将为8640万辆。

不过,现在全面评估疫情对欧洲和美国市场的影响还为时尚早,至少要等到一季度销售数据出炉之后,才能对所有的负面影响进行全面评估。不过,考虑到美股和欧洲各国股市3月暴跌,对消费信心的巨大冲击,3月份的新车销售数据预计会很难看。

和中国市场一样,全球汽车产业受到的压力来自供应和需求两个方面。一方面,全球多地股市巨幅震荡,体现出消费者对经济的信心不足,可能会有越来越多人推迟或取消购买。另一方面,零部件体系和整车厂,正面临越来越大的断供和停产压力。

最后说说 

无论对中国还是全球汽车行业来说,今年都可能将是艰难的一年。不过相比较欧洲和美国对抗病毒措施的各种迟缓和犹豫,中国市场用强力手段斩断病毒传播,付出经济的巨大代价后,将疫情的影响时间压缩到最短,随着复工复产以及各类商业体逐步恢复经营,消费信心将回归正轨,毫无疑问将率先从疫情中恢复元气。在全球汽车业面临艰难时刻的抗争与复苏过程中,中国汽车行业也将发挥比以往更重要的作用。

这种作用体现在两个方面:首先,保持强大稳定的国内市场,对全球汽车业意义重大。中国市场2000万级别的市场体量,是全球最大的单一市场。占到全球年新车销售市场总量的近1/4,中国汽车市场稳定繁荣,对跨国车企的信心和销量贡献巨大。如果今年美国市场跌到1500万辆销售规模,而中国市场随着市场的率先复苏,后期开始补涨,总规模仍旧能保持2000万辆以上的话,那中国市场在全球举足轻重的地位将更加稳固,也将吸引跨国车企更多的资源进入中国市场。

3月13日,国家发改委、*部、财政部等23个部门联合发布《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》,意见中提出,要“促进汽车限购向引导使用政策转变,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额”。这也被视为对国内汽车市场“放开限购”不断加码、扩大内需箭在弦上的信号。

其次,位于中国的零部件企业目前已经实现了全链条全覆盖,每年出口产值都超过600亿美元。仅湖北就有零部件企业1.2万家,直接影响到众多跨国公司的全球生产布局。中国零部件企业的及时复工复产,将对全球汽车业稳定生产,起到关键作用。不少美国媒体都认为,即便没有疫情的威胁,来自中国的零部件供应如果断供,将在未来一段时间内决定美国车企是否要陷入停产的窘境。

中国车企和跨国巨头,面对这场百年一遇的病毒危机,是威胁,或是机会?时间会给出我们答案。

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本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

汽车产业至暗时刻:欧洲停摆,中国逆行

文|李一帆

意大利的情况有点糟糕。

 

从疫情到经济。

 

依照外媒Automotive News的报道,3月上半月,意大利的新车注册量不足2.7万辆,同比下降近35%,并且下降速度在逐步加快,第一周下降近15%,第二周近50%。3月13日,也就是上半月的最后一个工作日,单日注册量不足500辆,相比同样是周五的2月14日下降了90%。

 

分析师预测,如果经销商仍然无法恢复营业,意大利的3月新车注册量可能会下降85%。

 

可以预见,这也是欧洲车市的整体预兆。

 

因着疫情关系,近来的欧洲车市本身就不向好。

 

参考欧洲汽车制造商协会(ACEA)的数据,2月,整个欧洲新车注册量106.68万辆,同比下跌7.2%,达到近7年来最低。其中,德国车市的跌幅甚至高于意大利。

而那时,欧洲疫情尚未进入爆发期。

 

随着上周,欧洲新冠肺炎确诊病例超过中国,死亡病例也超过亚洲,毋庸置疑,欧洲经济将进入至少一个月的停摆期。

 

汽车产业,也将不例外地步入低迷。

 一夜回到解放前

更准确的说法是,低迷已经开始,各家汽车工厂的大面积停工已经奏响了行业萧条的前奏。

 

根据外媒报道,目前欧洲宣布已经停产和即将停产的整车工厂总数超过了70座。

 

我整理了目前已经停产的品牌、工厂及其暂定的停产时间(如下图),显然,但凡欧洲有工厂的海外汽车品牌,几无一幸免。

其中,大众、奔驰、宝马、FCA等主流欧洲厂商都关闭了其在欧洲的所有工厂,停产时长也基本在两周起。当然,参照中国的经验,重点在“起”字上。

 

这就意味着汽车生产已经进入了停滞期,且重启日未知。

 

但重启情况并不乐观,因为有些工厂和我们的上汽通用五菱、广汽传祺、比亚迪们一样,车间与设备或将转产医疗用品。

 

来自英国媒体Autocar的消息是,英国政府已经呼吁本国汽车工厂临时改产英国国家医疗系统所需的呼吸机,本田、福特、沃克斯豪尔和劳斯莱斯等都收到了来自政府的求援。

 

而意大利那边,根据路透社的报道,法拉利、FCA、零配件供应商马瑞利已经确定,将很快开始生产呼吸机。

与生产源头停滞相对地,销售终端也进入宕机状态。

 

一些是由政府出面禁止销售活动。比如法国汽车行业理事会和西班牙汽车经销商联合会都已经禁止经销商进行汽车销售活动,只能进行维修保养和配件销售;比利时经销商协会则是禁止经销商周末营业。

 

另一些则是厂家要求关停。比如宝马关闭了其在欧洲的大部分销售网络,并表示已经放弃在2020年创新的销量纪录。

 

也有经销商主动闭门谢客的。比如意大利最大的经销商集团Autotorino,两周前宣布其旗下所有展厅将停止营业。这也是Autotorino成立55周年来,第一次歇业。

 

显然,随疫情而来的不只是汽车厂商的销量危机,也是整个生产、销售与服务链条上的可能性中断。已经有海外媒体预测,福特在其欧洲最大市场英国的400家经销商中,有多达180家正面临倒闭风险。

 

鲜少有人对接下来的欧洲经济抱以期待。欧洲中央银行行长拉加德判断,疫情将导致欧洲类似2008年的金融危机;凯投宏观欧洲高级经济学家Jack Allen-Reynolds更认为情况比金融危机还要可怕,收缩速度只可能更快。

 

汽车当然也难逃此劫。

 

尤其是与中国相比,由于中国相对较少的人均汽车保有量(2019年中国千人汽车保有量179辆),使得疫情过后的中国车市,尚存“家庭无车”这部分消费者的潜在购车潮。而欧洲绝大多数国家的千人汽车保有量都在500辆以上(最高的意大利甚至高达695辆),这部分需求很少,经济停滞对消费者换购与增购热情的影响,只会有害无益。

 

《福布斯》报道称,瑞士圣加仑大学教授Ferdinand Dudenh?ffer的一篇报告显示,受疫情影响,即便一切能在三个月内回归正轨,2020年的欧洲汽车销量预计也将下降11%,至1273万辆。

 

至于什么时候能回到2019年的水平?或许要到2030年。

 

PSA、雷诺或归国有

 

与普适性的销量下跌相比,更多关于产品和厂商本身的影响,似乎与我们更加息息相关。

 

比如其一,更多经典车型可能停产。

 

如果把范围扩大到中国、美国和欧洲三个最主流的汽车消费市场,《福布斯》的判断是,2020年销量预计下跌600万辆。

 

再加上2020年是欧盟新车平均碳排放标准的执行年,所有品牌都在为不罚或少罚点款焦头烂额。

 

两相叠加,势必意味着今年的汽车厂商们,会拼了命地节约成本。

 

过去几年里,随着汽车市场的饱和,已经有太多经典车型告别在厂商们的“成本大计”跟前,丰田锐志、雪佛兰Impala、大众甲壳虫、奥迪TT、宝马i8……市场压力越大,名单就会越长。

 

毕竟品牌做的不是慈善生意,盈利或保本才是头等大事。

其二,汽车厂商可能被“国有”。

 

近一周来,或为统筹方便,或为挽救破产,已经有越来越多的欧洲私企开始被“国有”。比如西班牙政府已经将所有私人医院和医疗服务提供商国有化,意大利政府正在将濒临破产的意大利航空公司收归国有。

 

而法国人更在意汽车企业。

 

据路透社报道,3月18日,法国财经部长布鲁诺·勒梅尔已经与PSA和雷诺的高管见了面,讨论除了给予贷款担保和账单延期,接受法国汽车工业联合会提出的出台电动汽车刺激计划、大量投资充电基础设施的建议等等,还说政府会不惜一切让两家企业活下去——

 

“我们不会看着产业领头羊消失,法国汽车工业绝对不会倒下。”

 

“我们不会犹豫,会采取一切能采取的手段保护汽车工业,包括将企业国有化,我们已经做好了准备。”

 

同时,法国金融市场管理局也宣布了一项规定,禁止当天92支股票卖空,其中就包括PSA和雷诺。勒梅尔甚至表态,如有必要,这一措施可能延长至一个月。

 

不过话说回来,国有化,真的能救PSA嘛?

其三,轰轰烈烈的裁员。

 

政府能不能救企业咱不知道,反正企业自救,已经开始了。

 

随着停工停产,西雅特已经公开表示将发起临时裁员,预计持续两到五个星期,涉及其包括工厂在内的约7000名员工。

 

福特欧洲的裁员目标则是20%,以德国、英国和俄罗斯为主,同时欧洲生产基地也将在2020年减至18个。

 

PSA从未停止过对欧宝和沃克斯豪尔的裁员,在疫情期间更以愈演愈烈的方式进行,尤其针对欧宝的裁员计划,预计人数上千。

中国品牌别样机遇

 

与现在的欧洲类似,中国无论汽车产业还是整体经济,刚刚度过实打实的两个月停摆期。现在,随着国内疫情减退,终于迎来了抬头期。

 

远在欧洲,中国人同样“危”中有“机”。

 

“机”在人才。

 

甲之砒霜,乙之蜜糖。事实上,被欧洲裁员潮席卷的不少员工,已经成为中国品牌争抢的目标。其中,以吉利、奇瑞两家为主。

 

比如吉利,根据外媒报道,目前吉利德国研发中心已经从其他车企挖来了90余人,主要包括电动化总成工程师、智能网联工程师等等,其中有超过三分之一受益于欧宝的裁员。

 

过去两年,吉利和奇瑞先后在欧洲成立了吉利德国研发中心、奇瑞欧洲研发中心。显然,争抢当地员工的目的,就是希望团队能在本地人的帮助下,更好地理解欧洲市场,使产品和销售更迎合当地消费者的偏好与需求。

 

今年,领克即将正式进军欧洲市场,长城、吉利等品牌在俄罗斯市场的销量也逐节攀升。本土人才与经验,无疑是其融入欧洲市场的本土化之必需。

 

“机”也在时间。

 

本来对于欧洲车企而言,2020年就是无比艰难的一年,因为2020年是欧盟新车平均碳排放标准的执行年。依照现在各大车企的排放进度,都仍面临巨额罚款。所以几乎所有欧洲车企,尤其是雷诺、PSA和FCA等主要聚焦欧洲市场的车企,今年的重中之重都是减少排放,大力推动产品电气化进程。

 

这背后少不了巨额投资与精力。突如其来的疫情,只会让这场转型雪上加霜。

 

而竞争对手这些“力不能及”的变故,或许会成为中国品牌在欧洲市场营销与终端传播上的利好。毕竟,可能没空理我们这些对家了嘛。

更何况,还有欧洲媒体已经为中国品牌进入欧洲奏响了一个不算前奏的前奏。汽车杂志Automotive News Europe报道了中国品牌抗击疫情那些事儿,号召欧洲厂商学习吉利是怎么有序复工的,怎么让“欧洲汽车产业走出现在的黑暗”等等。别的不说,就当是让品牌正儿八经进入市场前混个脸熟,也是极好嘛。

 

当然,正像前文所说,因为千人汽车保有量的关系,欧洲汽车今年的报复性增长空间或许并不算大,留给中国品牌的机会仍然有限。但希望还是要有的,万一呢?

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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