微型车电动化另辟市场蓝海,铃木退出中国后悔了吧?

来源:阅车禾颜
责任编辑:李平
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对于铃木这2113个品牌,很多人会对5261它的摩托车产品更有印象,4102不过铃木作为日本历史比1653较悠久的制造商,还是有很多人热衷去购买铃木汽车的,甚至有的人还说开铃木的都是懂车的。那么我们来了解一下为什么懂车的人开铃木?铃木汽车的质量又怎么样呢?首先我们还是来简单了解一下铃木品牌的发展。铃木成立于1920年,当然和很多汽车制造商一样,铃木在一开始也不是生产汽车和摩托车的,而是生产纺织机。最终在纺织机产业的基础下,铃木从欧洲进口小型汽车,并对其进行系统的研究。不久开始尝试生产动力机械,并为以后的机械开发奠定了基石。1952年,铃木正式推出了摩托车产品,第一款摩托车在今天看来明显是在自行车装上风冷单杠发动机而来。不过正是这种廉价的交通工具成为当时日本普通能负担得起的产品。1954年,铃木汽车公司正式成立,次年便推出了第一款汽车产品suzulight。它是日本轻自动车先驱,采用前置前驱的布局。回到现在,铃木被人们熟知源自一款车型——奥拓。从1979年诞生到今天已经有将近40年的历史,到目前为止最新的是第八代车型。上世纪90年代初期,我国有四家军工企业同时生产基于第二代奥拓进行本土化的车型,有意思的是第二代奥拓在日本已于1988年停产了。到了2006年,奥拓因为无法达到国III排放标准,因此退出了北京市场,时隔多年之后,全新一代奥拓再次以国产的身份出现在公众面前,不过这次生产的是基于第七代奥拓衍生出的国际版车型。如今奥拓已经来到第八代,不过目前来看第八代奥拓是无缘中国市场,而国内市场的铃木奥拓换代后将统一采用“Celerio”名称。动力搭载1.0L发动机,匹配使用5挡手动或者4挡自动变速箱,售价4.18万-6.19万。1993年,铃木与长安汽车达成合作协议,投资建成长安铃木。不过在21世纪初的那段时间,长安与铃木以及昌河之间出现了很大的矛盾,不过最终在2013年左右是得到处理,国内铃木也是重新得到了焕发的机会。如今长安铃木在售车型有维特拉、奥拓、雨燕、骁途、启悦等车型。2017年全年销量仅有86513辆,年环比下降26%,其中销量冠军是维特拉。维特拉定位小型SUV,虽然看起来有点小,但是小巧而硬派的风格还是得到了传承。提供1.4T和1.6L两种排量发动机,与其搭配的是6挡手动或者6挡手自一体变速箱。售价在9.98万-15.98万。可以看到,即使铃木有意想恢复当年在国内的巅峰,但是仅仅依靠如今这几款SUV是不够的,产品过于单一是造成长安铃木销量低迷的主要原因之一。长安汽车质量怎么样?从行业总体质量排名来看,长安铃木是刚好达到行业总体水平的。这样看来,铃木的车还是可以的。为什么懂车的人开铃木?这是因为铃木价格耐用、性价比高、油耗经济性不错。既然这样铃木在中国为什么还是打的一手烂牌,首先是长安汽车引入问题,引入车辆都是小型车或者是微型车,可是没想到国内的发展是这么快,如今的消费者追求大、豪华、面子,可是铃木都没有做到。加上营销策略,现在还有多数人能从日系车中说出铃木这个品牌,真的不多,品牌在消费者心中的地位很重要,如果连新车都很少进行宣传,那么真的没有人会知道铃木这个品牌,现在不建议来铃木汽车,铃木已经退出中国了。而且铃木的车太小众了,维修起来通用配件比较少。本回答被网友采纳,我是九江人,我们这里的出租车大部分都是铃木的,由于家庭一般我想买小型经济车就问了很多出租车司机铃木的车怎么样,得到的答案是发动机省油,耐用就没修过,他们平均都跑了75万公里啦。有的甚至更多,铃木车辆的质量很不错,属于日系车辆,主打的就是一个低油耗,家用不错,铃木车辆的质量还是很不错,日系技术,主打的就是一个性能稳定和低油耗www.haoxyx.com防采集请勿采集本网。

【导语 :零跑T03的上市,让大家开始重视微型电动车市场。从目前的微型电动车市场来看,除了有比亚迪、长安等老牌势力已经成功布局以外,不少造车新势力也开始着手布局。之所以各大车企纷纷向这一市场发力,有两个原因:一、疫情后时代,消费者对购车预算的缩紧,很有可能会将眼光转向微型电动车;二、低速电动车的问题愈发严重,微型车电动化将是顺势而为。】

很多飞腾都贴了三菱标,不过车大部分件都是三菱的也没错。飞腾4.2米长,1.7米宽,1.7米高,4门5座,后舱门挂备胎,向右开启,后备箱很小,符合这个特征的基本都是飞腾了

撰文|蔡家伦、编辑|禾 子

奔奔MINI这款车的外观乖巧可爱,灵活时尚,这款车空间在同级车中有一定的优势,这款车动力够用,这款车油耗较低,价格较便宜。是一款价格和油耗方面都具有很大优势的最省油的微型车之一

从2020年第一季度国内电动车市场来看,虽然各大车企的电动汽车的销量都出现了大幅度的下滑,但是却似乎没有影响各大车企推出微型车的热情。根据目前获得的信息,今年上半年至少有5款微型电动车上市,包括长安新能源奔奔E-Star、上汽荣威Clever、五菱MINI EV、奇瑞eQ1以及零跑T03。不久前,零跑汽车的第二款量产车T03已经在5月11日上市。

微型车实际碰撞死亡率较其他车型高很多,甚至比中型、大型轿车高出一倍。IIHS特别提醒消费者不要因为一味追求省油而购买微型车。国家政策力挺的小排量轿车,从今年年初以来销量大幅度下滑。今年上半年,以1.3升及以下排量为代表的小排量产品市场呈现负增长态势,尤其是1.0升及其以下微轿销售

不得不说,零跑T03对市场的风向还是把握得非常准的。疫情之后,经济的波动会让大家缩紧消费预期,不少原本准备入手10万元的消费者,很有可能会缩减预算购置6、7万元的电动车这为微型电动车带来新的市场机遇。

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微型车市场成蓝海市场

铃木道雄 (1887-1982) 日本实业家,铃木汽车的创始人。1909年,在浜松市创建铃木式织机制作所。事业顺利发展,于1929年发明萨龙织机,并且向海外出口。道雄的专利、实用发明达120余项之多。1939年,开始实验制造汽车,之后发表了摩托车[库来达号]、轻型四轮车[铃轻],奠定了名副其实的铃木

目前微型车的主要选购对象包括两个,一是用于上下班代步城市消费者,二是分时租赁市场。无论是一二线城市的消费者,还是三四线城市消费者,都有着房贷等压力,所以购车的时候会对于汽车价格的敏感度较高,加上文章前面提到的疫情后时代,大家会缩减购车预算。微型电动车的价格区间刚好可以契合这类消费者在的承受范围,另外,不少购买微型电动车的消费者考虑更多的是功能的重叠性和性价比。那么微型电动车的优势就更加明显了,不仅价格不高,同时还可以满足用户日常上下班代步需求。

关于分时租赁市场,其实大多数的读者都应该有接触过,因为现在的共享汽车已经在各大城市迅速普及。以小编常见的幸福叮咚为例,这家分时租赁公司采用的基本上都是微型车,虽然也有五座车型,但是还是以两座的微型车为主。之所以分时租赁公司会以微型车为主,主要原因是微型车的采购成本远低于十几万的车型,对于分时租赁公司来说,更有利于其大量铺设市场。而且微型车的后期维护费用也较低,对于租赁公司而言,维修费用低有利于公司租金的周转。

其实,除了选购对象以外,现下对微型车电动化发展最大的助力就是新能源补贴政策的延长。由于受到疫情的影响,2020年国内新能源市场不容乐观。为了促进汽车消费,今年3月,国务院将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长了2年,各地方政府也陆续出台政策来促进新能源汽车消费。去年补贴大幅度退坡,让汽车市场受到了严重的打击,而新能源补贴政策的延长,不仅仅是让车企拥有足够的缓冲期,同时也促进了微型车电动化的发展。

新一轮竞争一触即发

零跑T03的推出,其实引发了大家对微型电动车市场的关注。除了造车新势力重视这一市场以外,传统车企也早已开始布局。作为新能源领域的两大领军车企,比亚迪在去年就已经推出了系列车型,而北起新能源也推出了UC系列小型电动汽车。从目前微型电动车汽车的发展趋势来看,今年还会有更多企业陆续推出微型电动车。

很多人认为微型电动汽车等同于低速电动车,但是事实上,两者有着本质的区别。微型电动车属于新能源汽车,需要持证驾驶,这也从根本上杜绝了低速电动车无证上路的危险性。之所以小编认为微型电动汽车市场的竞争激烈,主要是因为微型电动车的总体品质远高于低速电动车,最典型的就是智能化属性的增加。比如近期上市的微型电动车大多具备了很强的智能化属性,这是低速电动车所不具备的。以长安奔奔E-Star为例,这款车配备了“悦联”智慧互联系统,可以为用户带来很好的人机交互体验。另外,奔奔E-Star还可以通过手机APP,实现远程控制等等功能。

除了奔奔E-Star以外,近期扎堆上市的微型电动车的科技配置都非常出色,而且都普遍打出价格牌。长安和上汽旗下的微型电动车的价格已经下探到了6万元的区间,奇瑞小蚂蚁的价格也在7万元区间。价格是微型车生存的根本,但是光靠低价还远远不够,随着市场的不断发展,中低端市场对车辆的品质等还有更多需求,所以仅凭低价是无法生存下去的。几年前风靡一时的知豆电动车就是最好的证明,虽然知豆电动车快速占领了出行市场,但是却没能找到市场化生存的路径。

随着后补贴时代的到来,新能源汽车势必会面临新一轮的竞价,根据王传福的预测,未来的微型电动车市场销售份额有望达到75%以上。市场需求量大,那么市场竞争也就会愈发激烈。除了长安、比亚迪等车企以外,华泰、宝骏等企业也加大了销售网络的布设力度,可以更好的控制车辆成本。从中可以看出,目前的汽车企业除了需要面临激烈的竞争以外,想要在这一市场上有所收获,还需要不断的提升车辆的高品质以及综合竞争力。

微型车电动化,大势所趋

微型车电动化单从安全角度出发的话,绝对是大势所趋。由于现今国内不少地区对于低速电动车仍然有较高需求,低速电动车以造价成本低、无技术要求,导致车辆的安全性较差,加上不需要上牌和不少低速电动车驾驶员的“任性”驾驶,给所有人留下了不少隐患。从近几年的数据来看,每年至少有4万次交通事故是来自低速电动车。因此工业部和信息文化部等联合下发了《关于加强低速电动车管理的通知》,意在淘汰那些不合格、严重影响道路交通安全的低速电动车。随着低速电动车的淘汰,原本的市场必将被微型电动车所代替。

正如前文所说的一样,微型电动车的普及其实与其电池成本有很大的联系,微型电动车想要取代低速电动车的话,还需要提升生产技术,降低生产成本。从目前的市场需求以及发展趋势来看,微型车电动车有两个发展方向:一、采用高容量电池,这一方案可以满足2020年4月23日财政部等四部委发布的新能源汽车最新补贴政策,不仅可以获得补贴,还可以促使车企降低车辆生产成本,提升消费者购买力。采用高容量电池,意味着车辆拥有高续航能力,对于一二线城市的消费者来说,可以满足日常通勤使用。

二、采用低容量电池,车企可以更好的控制电池成本,从而降低售价。虽然采用低容量电池的微型电动车在续航里程上相对较低,但是却可以加快普及速度,更易于取代低速电动车。由于低续航车型更多会应用于城镇使用,根据相关报告表明,预计到2035年,中国城镇化比例将达到70%以上。面对城镇内交通,售价较低的微型电动车无疑是消费者最好的选择,市场份额必将有所提升。

点评

从汽车市场需求,到未来的展望,我们可以清晰的看出微型车电动化是势在必得。其实说在这里,小编略微有些叹息,铃木汽车至今已经退出中国市场已经快两年了,如果当初铃木汽车能够坚持留下了,并将重心放在微型车电动化这一方向的话,那么凭借着在微型车领域多年的积累,势必会在国内市场占据一席之地,不至于“兵走麦城”。

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作者:艾斯帝夫以微型车(包含K-Car)和小型车为主业的铃木汽车,在2018年与中国的两个合作伙伴彻底“分手”。这也意味着铃木汽车彻底结束了在中国现地制造汽车的业务。随之停止运转的还有铃木进口车业务,这也导致后来平行进口的全新吉姆尼价格被炒到了30万元的天价。从中国市场的失意说起把时间往回拨到2018年6月15日,当天原江西昌河铃木发布公告称,经股东双方友好协商,日方股东把持有的昌河铃木股份全数转让给了昌河汽车,并且后者早在2018年5月30日就完成了股权和公司名称的工商登记变更手续。一纸通告预示着“昌河铃木”落下帷幕。北汽集团下架了昌河铃木以及所有SUZUKI商标车型。另一边,铃木在重庆的合作伙伴长安汽车,随后在2018年9月4日也发布公告,表示长安汽车与铃木汽车正式达成协议,该协议核心内容即:长安汽车以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木之40%和10%股权。实际上此次收购完成后,长安汽车便成为了长安铃木100%控股股东。这意味着,“长安铃木”从合资变为了“独资”,结束了长达25年的历史。后续“长安铃木”若再投产SUZUKI商标车辆,基本属于技术授权的代工模式。长安铃木目前仅剩三款在售车型车型产品不对中国消费者胃口,是导致铃木汽车销量不佳,并退出中国市场的几大原因之一。成立于1993年的长安铃木以微型车奥托(Alto)打开了中国市场的销路。但实际上铃木在中国的开山之作,是技术授权给长安汽车生产的ST90微型卡车。重庆产“ST90”在1984年上市,当时贴CHANGAN标识。后来长安铃木陆续引进了羚羊(Cultus)、雨燕(Swift)、SX4等车型丰富了产品矩阵。随后,在2011年进入销量巅峰—全年卖掉了22万辆新车,但接下来的几年便进入了逐年下滑的通道。铃木“全球车”S-Cross,国内称骁途因为铃木的车型偏小,装备水平不高,发动机排量也偏小…不符合中国本土消费习惯,再加上自主品牌崛起等因素制约,到2017年,算上长安铃木和昌河铃木两家合资公司的销量,铃木在中国全年卖掉了11.5万辆新车。2018年这一数字变为5.7万辆,到2019年只剩下2.6万辆。四大市场格局的形成比较有意思的是,一方面是中国市场的销量下滑,但另一方面却是铃木汽车在全球其他市场的销量增长。在2018年的时候,铃木全年以321.32万台的销量排全球车企Top10榜单第十位,同比增长1.2%。而当年离开中国市场后,铃木汽车也确立了以日本本土、印度、欧洲以及东南亚为主的四大市场格局。印度马鲁蒂铃木主销车型列表从2018年的销量数据来看,铃木2018年在日本卖掉了71.5万辆新车,其中58.7万辆为K-Car;在印度市场,则用丰富的产品组合和低廉的价格创造了173万辆的好成绩,市场份额达到51.2%;而在欧洲还有24.6万辆的销量,在2019年销量有望突破25万辆。剩余的52万辆销量则是在东南亚以及其他区域市场完成的。因此,从全球的市场格局来看,即便没有中国市场,铃木似乎活得也比较“滋润”。而在退出中国市场以前,铃木早在2012年还退出了全球第二大汽车市场:美国。其原因与中国市场比较相似。铃木在日本本土主销的K-Car车型铃木欧洲主销车型(意大利官网)事实上对于铃木汽车而言,也不得不面对一个比较现实的问题,即无法融入全球第一和第二大汽车市场,充其量也只是一家区域性的汽车公司。在区域市场可能取得的成功,却无法让铃木成为完全意义上的全球车企。更具体的问题在于,铃木侧重的日本本土和印度新兴市场,其投放的车型产品各有特点,但又不能相互补充—日本市场的产品,只适合日本市场(大多数而言);而印度市场的产品,也只适合印度市场。这便给铃木在欧洲的经营带来了一些麻烦。解开欧洲市场的困局在欧洲市场上,铃木汽车目前主力销售的车型包括Celerio、Ignis(英格尼斯)、Swift(雨燕)、Baleno、S-Cross(骁途)、Vitara(维特拉)和Jimny(吉姆尼)。这七款车型的级别基本都集中在紧凑型(Compact Car)以下,比较符合欧洲狭窄的街道使用。除此之外,这些车型的价格也集中在1-2.5万欧之间,符合欧洲年轻人的购车需求—价格门槛低,养护投资少。但欧洲日趋严格的二氧化碳排放,却成为了铃木新车销售的绊脚石。最典型的例子是新一代吉姆尼。全新第四代吉姆尼上市一年的第四代吉姆尼在欧洲引起了很高的关注度,吉姆尼是小型SUV领域难得的专业级Off Road。这款车装备一台K15B自然进气汽油机,直列四缸、1.5升排量,采用前置四驱底盘布置。装备4速自动或5速手动变速箱,根据变速箱不同,其二氧化碳排量在154-170g/km之间。由于欧盟规定在2021年之前,所有汽车制造商的平均二氧化碳排量必须符合95g/km的标准,否则将承受巨额罚款。为此铃木别无选择,欧洲公司计划暂时将吉姆尼从销售目录中拿掉。这一点,从英国和法国市场的反馈中得到了证实。铃木英国部门表示,2020年吉姆尼在英国市场将采取限量销售的方式。同时,英国部门也会竭尽全力保障交付新车给已经下订单的消费者。48V轻度Hybrid系统法国方面的态度基本如出一辙,法国部门表示,吉姆尼超标的二氧化碳,可能使得单车注册时面临高达2,153欧元的“生态罚款”,这对于消费者来说是个很大的障碍。而到2021年来临前,法国市场会停止吉姆尼车型销售。从销售来看,吉姆尼的销量并不算高,2018年在欧洲卖掉了1.04万辆;而2019年随着第四代全新车入市,有望会达到1.6万辆(2019年前11个月欧洲销量总和为1.54万辆,平均每月1400辆左右)。因此,舍掉占欧洲总销量6%份额的车型,对于铃木来说或许是可以接受的事实。而吉姆尼要进行怎样的技术改造,目前不得而知(意大利官网显示Coming in 2021)。维特拉实际上,针对欧盟的二氧化碳排放标准,铃木也正在缓慢地更新产品序列,为其使用混合动力技术。为了在2020年继续保持2019年良好的销售势头,铃木在2019年底开始为多款欧洲销售车型部署轻度混合动力系统。这些车型包括Ignis、Swift、S-Cross和Vitara,吉姆尼并不在列。在Ignis、Swift和Baleno上,使用的是12V电压SHVS(Smart Hybrid Vehicle by Suzuki)混合动力模块,包括1.0升111hp输出的Boosterjet涡轮增压发动机和1.2升90hp输出的Dualjet自然进气发动机。Swift Sport运动版而在Vitara、S-Ccross和Swift Sport上,使用的则是48V电压的Hybrid混动系统。48V系统和1.4升Boosterjet涡轮增压发动机搭档,其中48V启动/发电一体机的最大功率为10kW(13.5hp),最大扭矩50Nm,电池容量为8Ah。它并非Hybrid“强混”那样可以单出带动汽车行驶,48V更多是作为辅助动力存在,在一定程度减轻发动机负担—降低二氧化碳排放,降低油耗。对此,铃木也提供了一组数据。装上48V系统后的上述三款车,根据WLTP“世界测试法则”的方式,二氧化碳排放能降低20%,而油耗也能降低15%。整个48V系统为整车增重不超过15kg,其锂电池的安装位于前排座椅下。丰田提供可行的解决方案不过对于铃木来说,不论是SHVS还是48V混合系统,都不是在欧洲市场的最佳解决方案,如果不及时采取有效的电气化策略—包括EV纯电动、PHEV插电混合动力甚至共享出行计划,铃木要想保住目前欧洲市场的25万辆规模,恐非易事。因此,在2019年底就有消息表明,在2020年铃木汽车将正式与丰田汽车展开技术合作,首批欧洲合作产物—两款贴牌新车,将在2020年秋季发布。根据猜测,这两款OEM新车将使用丰田的PHEV插混技术,一款为卡罗拉(Corolla)掀背款,另一款为全新RAV4。换句话说,我们将在欧洲看到挂S标志的卡罗拉和RAV4,铃木借此重回紧凑型市场。铃木与丰田展开合作并非仓促上马,而是经过了很长时间的磨合。早在2017年两家公司就签署了谅解备忘录,后来在2019年3月又正式签署了合作协议。协议规定两家公司将围绕环保、安全及信息技术、采购和新能源车领域展开。实际上合作协议表明,丰田的THS混动技术将分享给铃木使用;作为回报,铃木有可能会将Baleno授权给丰田贴牌。丰田版Baleno此外,铃木在波兰的发动机工厂生产的1.0、1.4升Boosterjet涡轮增压发动机也有可能分享给丰田使用。因为铃木的1.0升Boosterjet与丰田的1.2T性能相似,而丰田在欧洲还没有140hp输出的机器,因此铃木的1.4升Boosterjet将是最好的解决方案。回到我们在前面提到的一个铃木的问题—铃木汽车目前并非完全意义上的全球车企,大概是意识到未来的产品、技术策略充满了不可控的因素,尤其是与主流市场的竞争存在差距—在日本做K-Car和在印度做廉价车是优势项目,但除此之外,高技术、高利润车型并未涉足。丰田章男和铃木修于是我们看到,铃木与丰田的“友谊”再次深化—2019年8月28日,铃木宣布与丰田以交叉持股的模式结成资本联盟,加快在自动驾驶领域的合作研发。这也证明了,未来的汽车市场格局都是“强强联合”,譬如此前的雷诺-日产,最近的PSA与FCA。为此,丰田汽车斥资960亿日元(约合9.1亿美元)收购铃木汽车4.94%之股份,而铃木则投资480亿日元(约合4.55亿美元),收购丰田0.2%股权。尽管持股并不对等,但铃木花巨资牵手汽车巨头,其目的也非常明确,加速技术更迭,减小相关投资,事半功倍。铃木与丰田达成的合作范围离开了美国和中国市场,铃木仍然可以创造300多万台的销量,从侧面说明铃木的规模效应仍然奏效。而其中,区区20多万台销量的欧洲市场却为铃木如此看中,其中的逻辑也异常清晰。简单分析不难发现,铃木对待欧洲市场相比中国市场更认真,其产品与时俱进更加有诚意。因此反过来说,如果没有这20多万台助力,铃木冲进300万Club也并非易事。【END】本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场内容来自www.haoxyx.com请勿采集。

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